London Underground nebo prostě Tube. Londýnská podzemka je nejstarším metrem světa. Za dobu své existence se stala nejen ikonickou součástí metropole, ale udávala i světové trendy v oblasti veřejné dopravy. Za čtyři roky oslaví své 160. výročí. Dostane k němu nová vozidla vycházející z platformy Siemens Inspiro.
První z celkem 94 objednaných nových elektrických jednotek metra dorazí do Londýna v roce 2023, kdy si bude místní podzemní dráha připomínat své 160. výročí. Do běžného provozu se dostanou o rok později a postupně převezmou vozbu na vytížené lince Piccadily line. Ta se vine v celkové délce 71 km napříč Londýnem a spojuje centrum s předměstími na severu a západě města. Díky odbočce zbudované v 70. letech navíc obsluhuje také terminály mezinárodního letiště Heathrow. Ročně přepraví 207 milionů cestujících.
Nová vozidla nahradí stárnoucí soupravy pocházející ze 70. let. Ty se díky svému nezaměnitelnému designu staly samy o sobě ikonou. Jejich čas se však, i přes náročnou rekonstrukci na přelomu tisíciletí, blíží ke konci. Jejich důstojnými nástupci se mají stát nová vozidla Siemens. Ta vycházejí z osvědčené platformy Inspiro, která již uspěla v tendrech ve Varšavě, Kuala Lumpuru, Rijádu, Norimberku a Sofii. Cestujícím nabídnou o desetinu více prostoru, průchozí vozy, širší nástupní dveře, moderní informační systém, energeticky úsporné osvětlení i klimatizaci. Londýn sice leží v mírném klimatickém pásmu, ale ve starých úzkých tunelech pod městem bývá pořádné horko. Veškerá elektrická energie přivedená do vozidel i stacionárních zařízení metra se v konečné fázi přemění na teplo a tato energie (spolu s teplem produkovaným cestujícími) již za mnoho let každodenního provozu významně ohřála horniny v podzemí. Nová vozidla budou v porovnání se svými předchůdci lehčí, energeticky efektivnější a rychlejší. Dosáhnou rychlosti až 100 km/h, což zejména v předměstských a příměstských úsecích s velkou vzdáleností zastávek zkrátí cestovní časy. Přes všechny moderní technologie však nové soupravy citlivě zachovávají odkaz ikonického designu původních vozů, v principu daným stísněným tvarem tunelů.
Zakázka v hodnotě jedné a půl miliardy liber je pro Siemens historicky první dodávkou vozů metra na britské ostrovy. Vývoj vlaků Inspiro pro Londýn je řízen z kompetenčního centra ve Vídni, výroba však bude alespoň zčásti probíhat v Anglii. Součástí dodávky jsou také služby systému Railigent Asset Management, který pomocí senzorů umístěných ve vozidlech průběžně sbírá data o stavu klíčových komponent a využívá je k plánování prediktivní údržby. Umožňuje také provedení vzdáleného testu před návštěvou servisu nebo automatickou inspekci vozidla, která odstraní podstatnou část zdlouhavých manuálních inspekcí. To vše snižuje provozní náklady a eliminuje nepříjemná překvapení spojená s prostoji.
Nákup nových vozidel pro Piccadilly line je součástí rozsáhlého modernizačního programu Deep Tube Upgrade Programme (DTUP). Modernizací díky němu mají projít celkem čtyři linky londýnského metra – Piccadilly, Bakerloo, Central, Waterloo & City. Všechny spadají mezi tak zvané „deep tube“ linky, tedy trasy vedoucí centrem města tunely vybudovanými hluboko pod povrchem. Kromě obměny vozového parku, jehož části táhne na padesátku, se modernizace týká také infrastruktury, zejména zabezpečovacího systému jízdy vlaků. Cílem investic je vyšší bezpečnost a spolehlivost dopravy, zvýšení kapacity linek a snížení provozních nákladů. Tomu, kromě vyšší energetické efektivity nových vlaků, pomohou také úspory plynoucí při nákupu, provozu i údržbě ze standardizace používaných technologií. Konkrétně na Piccadilly line mají tato opatření zkrátit jízdní časy, zlepšit pravidelnost spojů a navýšit počet vlaků ve špičkách z 24 na 27 za hodinu. Kapacita linky tak vzroste o 36 %. To je v rostoucí metropoli nesmírně důležité. Povrchová doprava je ve špičkách blokována dopravními zácpami, cestující proto preferují jízdu podzemkou a ta se díky tomu prakticky dennodenně potýká s kapacitními problémy. Přeplněnost vlaků metra je dle průzkumů mezi cestujícími jedním z nejpalčivěji vnímaných problémů.
Londýn byl již v polovině 19. století rušnou a dynamicky rostoucí metropolí. Rozvoj železnice navíc přinesl fenomén masového dojíždění za prací, a tak se denně do centra Londýna hrnulo přes 200 tisíc lidí z okolí. Vlakové terminály byly umístěny na hranicích města, do centra bylo stále trochu daleko a parlament zamítal veškeré plány na protažení železnice do centra města. Ulice tak byly plné kočárů, fiakrů a povozů. Doprava vázla. Myšlenka městské železnice byla zásadním řešením patové situace. Avšak spekulanti skoupili potřebné stavební pozemky a tak se starosta rozhodl vybudovat ji v podzemí. První vlaky se podzemím Londýna rozjely v lednu roku 1863 na 6 km dlouhé trase Metropolitan Railway mezi stanicemi Paddington a Farringdon Street.
Parními lokomotivami tažené dřevěné vozy s plynovým osvětlením hned první den přepravily 38 tisíc pasažérů a zájem neutuchal ani později. Myšlenka se osvědčila, zrodila se podzemní dráha (pozor, jen v češtině je slovo metro synonymem podzemní dráhy, v jiných jazycích označuje metro jakoukoliv metropolitní železnici – podzemní, pozemní i nadzemní), páteř dopravy dnešních velkoměst. V lokomotivách londýnské podzemní železnice se topilo koksem, který topič přikládal jen pod sopouchem ve stanicích. Za jízdy byl komín lokomotivy přikryt, ale i tak byly podzemní prostory notně zakouřené. Tunely byly zprvu hloubeny, tedy budovány z povrchu a následně zakryty. Byly dostatečně prostorné na to, aby umožňovaly provoz parních vlaků na – v Anglii tehdy běžném – širokém rozchodu (2 140 mm). Ražené tunely („deep level“) s tratí normálního rozchodu přišly na řadu až v roce 1890. Jejich výstavba byla sice technicky složitější, ale umožňovaly flexibilnější trasování a podstatně zjednodušily proces získávání stavebních povolení a souhlasů. První tunely měly průměr pouhých 3,1 m (to je o 2 m méně než průměr tunelů pražského metra) a jezdily jimi již elektrické vlaky. K propojení jednotlivých podzemních drah pod značkou Underground došlo na počátku 20. století. Roku 1933 pak bylo integrováno metro, tramvaje i autobusy a vznikl tak moderní jednotný systém veřejné dopravy řízený nově ustanoveným orgánem London Passenger Transport Board. Právě v té době nakreslil Harry Beck svou schematickou mapu linek metra. Nesoustředil se na geografickou přesnost a přesné vzdálenosti, ale na schematičnost. Pro jednotlivé linky zavedl specifické barvy, symbolicky odlišil běžné a přestupní stanice, trasy mezi stanicemi znázornil jednoduchými rovnými čarami a pro lepší základní orientaci zakreslil tok Temže. Přestože prvotní reakce propagačního oddělení byla nedůvěřivě zdrženlivá, reakce veřejnosti předčila očekávání. Vznikla tak mapa dopravního systému, jak ji dodnes používá celý svět včetně Prahy. Systém londýnského metra dále expandoval a do dnešních dní se rozrostl na jedenáct linek, které propojují 270 stanic rozmístěných na 400 km tratí. Systém ročně přepraví 1,4 miliardy cestujících, což z něj činí jedenácté nejvytíženější metro světa. Inovací se nevzdává. Zajímavostí je, že pouze 45 % délky tratí je vedeno pod zemí.
Vypravte se s námi do historie české energetiky, společně ale nahlédneme i do její budoucnosti. Hostem podcastu je Tomáš Hüner, ředitel divize chytré infrastruktury v českém Siemensu, který se oblasti energetiky věnuje již více než 30 let.
Průmyslové metaverzum – nový svět, který zrcadlí a simuluje skutečné stroje, továrny, města, dopravní sítě a ostatní i velmi složité systémy – nabídne svým aktérům interaktivní reprezentace a simulace skutečného světa v reálném čase. V dějinách průmyslu představuje zcela novou kapitolu, kterou začínáme společně psát.
Reprezentativní budova Opery v Dubaji, hlavním městě stejnojmenného emirátu, v sobě skrývá špičková zařízení Siemens, která symbolizují pronikání moderních technologií této společnosti nejenom do exkluzivních koncertních sálů. Jsou také příkladem pro budování inteligentních měst.
Budoucím trendem zemědělství je udržitelné pěstování plodin s méně zdroji a bez použití chemických přípravků. Aby zemědělci mohli vyhovět těmto novým nárokům a požadavkům, musejí úzce spolupracovat s průmyslem, který jim dokáže poskytnout potřebné nástroje. Jak dobře může taková spolupráce fungovat, názorně předvádí FRAVEBOT – robot, který na brněnské rodinné farmě Ráječek monitoruje a sklízí jahody.
