Lidé

Na železnici by se hodil roaming

Josef Janků
0

Technologická revoluce, kterou dnes prochází celý průmysl, se dotkne i dopravy, říká Ivan Bednárik. Šéf jednoho z největších železničních dopravců v Evropě, akciové společnosti ČD Cargo, vidí potenciál nových technologií především ve zvyšování efektivity, a také pomoci při vyřešení dlouhodobých bolístek evropských železnic.

Pojem průmysl 4.0 už se vžil. Dá se mluvit i o nějaké Dopravě 4.0? Může se i tento obor v nejbližší době změnit stejně zásadně jako výroba?

Ano, ačkoli zatím se jedná jen o počáteční období a těžko říci, kam se bude vývoj ubírat. Ale základní „parametry“ jsou zřejmě jasné: takzvaný internet věcí, bezobslužné dopravní prostředky a další rozšiřování počítačové techniky.

A co můžeme čekat na železnici, právě v nákladní dopravě?

Určitě vyšší využití kapacit vozidel i infrastruktury. Zvyšují se hmotnosti vlaků i jejich rychlosti a významný potenciál představuje nedoprovázená intermodální doprava, která spojuje výhody železniční dopravy – tou je především efektivita při přepravách velkých objemů na delší vzdálenosti – a silniční dopravy, která má zase dobře zvládnutou takzvanou poslední míli.

Co to je poslední míle?

Jedná se o odborný pojem, kterým pojmenováváme poslední, či eventuálně první, rozvozové rameno na cestě zásilky. Zpravidla jde o nejkratší, ale provozně a ekonomicky nejnákladnější část její cesty.

„Optimalizace provozu a jeho větší efektivita je přesně jedna z těch oblastí, ve které by se nástup Průmyslu 4.0 měl zřetelně projevit.“

Může být Doprava 4.0 také šetrnější, případně jak? Dokáže ještě zvýraznit svou komparativní ekologickou výhodu?

Pokud máte na mysli komparativní výhodu železnice proti jiným druhům dopravy, tak to zcela určitě může. Nejlepší způsob je další zvýšení efektivity a tím ještě snižování energetické náročnosti přepravy. 

Dá se nějak odhadnout, o kolik by se mohla energetická náročnost snížit? A dokážete si představit, že by v tom hrály roli nějaké dnes málo používané či nepoužívané technologie (rekuperace, bateriové systémy, fotovoltaika), nebo je to spíš věc optimalizace a zvyšování efektivity? 

Energetická náročnost by se mohla snížit o jednotky procent, ale to je těžko předvídatelný pohled do budoucna. Spíše než nové technologie – ačkoli rekuperace je dnes dobře zvládnutá a na české železnici ji nepochybně čeká širší využití – se skutečně jedná především o věc optimalizace provozu a jeho větší efektivity. Což je přesně jedna z těch oblastí, ve které by se nástup Průmyslu 4.0 měl zřetelně projevit. 

A nepřijde o ni železnice výhledově s případným nástupem elektromobilů? 

Do jisté míry ano; elektrická vozba na silnici samozřejmě hrozbu pro železniční dopravu představuje, o tom není pochyb. Nicméně ani po jejím běžném komerčním rozšíření nepřestanou platit základní fyzikální zákony, které jsou pro železnici – tedy systém postavený na spojení kovového kola a kolejnice – mnohem příznivější než pro silnici, která ještě hodně dlouho bude fungovat na principu pneumatiky na asfaltovém nebo betonovém povrchu. Železnice tak bude mít oproti silnici ještě hodně dlouhou dobu výhodu nízkého valivého odporu a nízkého tření, a dokáže tedy s vynaložením stejné síly, resp. energie, přepravovat mnohem těžší zásilky. 

Má železnice podobnou fyzikální výhodu i v nižším aerodynamickém odporu?

Aerodynamický odpor se u nákladních vlaků, které dosahují relativně nízkých rychlostí, zpravidla do 100 kilometrů za hodinu, příliš neuplatňuje.

Pro nákladní dopravce tedy není nijak zásadní problém zavedení rychlovlaků, respektive tratí pro rychlovlaky, o kterém se v České republice už dlouhou dobu v podstatě jen debatuje?

Tak klasické rychlovlaky asi pro nákladní dopravu nebudou zásadní záležitostí, nic-méně – jak již bylo naznačeno výše – zvyšování rychlostí je i pro nákladní vlaky důležitou otázkou. V nákladní dopravě jde o rychlosti kolem 100–120 km/h, které musí být schopny bezpečně dosahovat vlaky o hmotnostech až několik tisíc tun. To samozřejmě klade vysoké nároky jak na hnací i tažená vozidla, tak i stav tratí, systém napájení hnacích vozidel, což je otázka konverze na systém 25 kV/50 Hz, a zavádění moderních zabezpečovacích systémů typu ERTMS/ETCS.

Když jsme se dostali ke kolejím: co by se mělo zlepšit z hlediska české železniční infrastruktury, abyste svou výhodu dokázali opravdu plně využít? Jaké nedostatky by mohly přicházející technologické změny napravit?

Rozhodně by měly vyřešit nebo alespoň zmírnit základní problém české železnice, kterým je přetížení hlavních železničních tratí a uzlů. Vlaky řízené bez vlivu lidského činitele mohou infrastrukturu využívat výrazně efektivněji. Do úvahy je také nutné vzít otázky bezpečnosti takových systémů.

Koncepce průmyslu 4.0 podtrhuje i problém standardizace, což je záležitost, se kterou má železniční doprava značné zkušenosti a potíže, například při přeshraniční spolupráci. Doufáte, že i tohle by se mohlo změnit?

Určitě, na zvládnutí potíží při přeshraniční spolupráci se pracuje již minimálně dvacet let. Z hlediska dopravce jde v první řadě o pořizování a provozování moderních interoperabilních lokomotiv. Konkrétně ČD Cargo pořídilo v letošním roce pět lokomotiv Siemens Vectron, jejichž park hodlá dále rozšiřovat. Implementace čtvrtého balíčku je jasným signálem, že standardizace má pomoci rozvoji železniční dopravy.

Ivan Bednárik vystudoval Gymnázium ve Zlatých Moravcích. Dále studoval NSW business College, Sydney, Austrálie. Od roku 1995 působil v manažerských pozicích několika společností, které se zabývají obchodem a spedicí, například jako člen představenstva a obchodní ředitel Express Group, a. s. V listopadu roku 2014 byl zvolen členem představenstva ve společnosti ČD Cargo, a. s., na jehož úvodním zasedání byl zároveň zvolen předsedou.

V které oblasti je nedostatek standardizace nejpalčivějším problémem? Není to infrastrukturní problém, jehož řešení by vyžadovalo veliké investice?

Pravděpodobně je to nekompatibilita jednotlivých národních správců infrastruktury, kteří si až na výjimky nejsou schopni vyměňovat téměř žádné provozní informace a každý nadnárodně působící dopravce tak musí s každým z těchto správců vstupovat do individuálního a velmi komplikovaného smluvního vztahu. Ideálem by bylo něco, jako je například roaming v oblasti mobilních telefonů, tedy smlouva a obchodní vztah s jedním správcem, který byl přenositelný i na ostatní národní sítě.

Pro dopravu na železnici je dnes velkou zátěží doprava jednotlivých vozových zásilek, která je stále ztrátová – bez ohledu na to, že velmi výrazně ulevuje silniční dopravě. Může příchod nových technologií pomoci vylepšit tuto bilanci?

Určitě, zde je řešení asi více. Nové technologie mohou např. zlepšit plánování tras vlaků a jejich vytížení s ohledem na skutečnou zátěž v konkrétních směrech. Máme-li konkurovat silnici, je nutná garance času dodání. Mnohdy tato garance pro zákazníky znamená více než samotná cena. A bez nových technologií není možné celoevropskou distribuci „jednotlivek“ plánovat.

Co by takový systém obnášel?

Především sběr informací o podaných zásilkách v reálném čase, optimalizaci jejich toku, jejich sdružování vzhledem k maximálnímu možnému vytížení vlaků, informace o čase dodání zákazníkovi apod.

Myslíte si, že by v nějakém dohledném horizontu mohly vlaky jezdit úplně bez strojvedoucích, nebo se to bez bezprostředního lidského dozoru neobejde – třeba už kvůli otázce odpovědnosti před zákonem?

Ano, to si dokážu představit, nicméně železnice má i dnes velmi nízkou personální potřebu nutnou k vedení vlaku, protože strojvedoucí obrazně řečeno „veze“ i několik desítek vagonů. Na železnici proto není tato otázka tak aktuální jako na silnici.

A s tím související otázka: pokud vím, není úplně jednoduché dnes sehnat strojvedoucí. Počítáte s tím, že by automatizace mohla v personálních otázkách pomoci ulehčit situaci, nebo je to dvojsečné v tom smyslu, že bude zase vyžadovat specialisty na údržbu, dohled atd.?

Na toto se těžko odpovídá, protože myšlenka „bezpilotních“ nákladních vlaků je poměrně vzdálená. My potřebujeme řešit okamžitou situaci, proto provádíme nábor nových strojvedoucích, které si sami zaškolujeme.

Protože už jsme se přece jen dostali trochu do oblasti vizí, co vy osobně byste si přál vidět, aby se na českých železnicích změnilo? Jaká plánovaná či zvažovaná opatření by nás podle vašeho názoru nejvíce přiblížila ideálnímu stavu?

Upřímně řečeno, nákladní železniční doprava není příliš náročná, stačí se podívat do Spojených států nebo do zemí bývalého Sovětského svazu, kde nákladní železnice dosahuje úctyhodných a s Evropou nesrovnatelných výkonů. V Evropě nákladní dopravě stačí „pouze“ dostatečná kapacita infrastruktury po celých 24 hodin – tedy nic jiného než rovnoměrný přístup nákladních a osobních vlaků, co nejvyšší traťové třídy pro maximální možnou ložnou hmotnost přepravovaného zboží, výkonný a stabilní přívod energie, tedy elektrizace co největší délky sítě střídavým systémem 25 kV/50 Hz. A co je možná realita příštích deseti dvaceti let? Doufejme, že co nejvíce z výše uvedeného… Bez splnění těchto základních a v podstatě jednoduchých podmínek může železnice jen těžko hrát významnou roli na přepravním trhu.

Společnost ČD Cargo, a. s., vznikla 1. prosince 2007 vkladem části Českých drah. S ročním objemem přepravy zboží přibližně 66 milionů tun patří mezi pět největších železničních dopravců v rámci členských zemí EU. Její tržby z nákladní přepravy dosahují cca 10 miliard korun. K zajištění provozu nákladních vlaků má ČD Cargo více než 900 lokomotiv – elektrických i motorových. Své zboží mohou zákazníci naložit do cca 20 tisíc vozů různých řad. První lokomotiva Siemens Vectron (na fotografii) v korporátních barvách dopravce ČD Cargo se veřejnosti představila na mezinárodním veletrhu železniční techniky Czech Raildays v červnu tohoto roku v Ostravě.

Zdroje: Siemens

Diskuze k článku

Pro přidání komentáře je nutné se přihlásit přes facebook. Přihlásit se

Vaše komentáře

Zatím nebyl přidán žádný příspěvek. Buďte první.

Mohlo by vás zajímat

 
Galerie