Technologická revoluce, kterou dnes prochází celý průmysl, se dotkne i dopravy, říká Ivan Bednárik. Šéf jednoho z největších železničních dopravců v Evropě, akciové společnosti ČD Cargo, vidí potenciál nových technologií především ve zvyšování efektivity, a také pomoci při vyřešení dlouhodobých bolístek evropských železnic.
Ano, ačkoli zatím se jedná jen o počáteční období a těžko říci, kam se bude vývoj ubírat. Ale základní „parametry“ jsou zřejmě jasné: takzvaný internet věcí, bezobslužné dopravní prostředky a další rozšiřování počítačové techniky.
Určitě vyšší využití kapacit vozidel i infrastruktury. Zvyšují se hmotnosti vlaků i jejich rychlosti a významný potenciál představuje nedoprovázená intermodální doprava, která spojuje výhody železniční dopravy – tou je především efektivita při přepravách velkých objemů na delší vzdálenosti – a silniční dopravy, která má zase dobře zvládnutou takzvanou poslední míli.
Jedná se o odborný pojem, kterým pojmenováváme poslední, či eventuálně první, rozvozové rameno na cestě zásilky. Zpravidla jde o nejkratší, ale provozně a ekonomicky nejnákladnější část její cesty.
„Optimalizace provozu a jeho větší efektivita je přesně jedna z těch oblastí, ve které by se nástup Průmyslu 4.0 měl zřetelně projevit.“
Pokud máte na mysli komparativní výhodu železnice proti jiným druhům dopravy, tak to zcela určitě může. Nejlepší způsob je další zvýšení efektivity a tím ještě snižování energetické náročnosti přepravy.
Energetická náročnost by se mohla snížit o jednotky procent, ale to je těžko předvídatelný pohled do budoucna. Spíše než nové technologie – ačkoli rekuperace je dnes dobře zvládnutá a na české železnici ji nepochybně čeká širší využití – se skutečně jedná především o věc optimalizace provozu a jeho větší efektivity. Což je přesně jedna z těch oblastí, ve které by se nástup Průmyslu 4.0 měl zřetelně projevit.
Do jisté míry ano; elektrická vozba na silnici samozřejmě hrozbu pro železniční dopravu představuje, o tom není pochyb. Nicméně ani po jejím běžném komerčním rozšíření nepřestanou platit základní fyzikální zákony, které jsou pro železnici – tedy systém postavený na spojení kovového kola a kolejnice – mnohem příznivější než pro silnici, která ještě hodně dlouho bude fungovat na principu pneumatiky na asfaltovém nebo betonovém povrchu. Železnice tak bude mít oproti silnici ještě hodně dlouhou dobu výhodu nízkého valivého odporu a nízkého tření, a dokáže tedy s vynaložením stejné síly, resp. energie, přepravovat mnohem těžší zásilky.
Aerodynamický odpor se u nákladních vlaků, které dosahují relativně nízkých rychlostí, zpravidla do 100 kilometrů za hodinu, příliš neuplatňuje.
Tak klasické rychlovlaky asi pro nákladní dopravu nebudou zásadní záležitostí, nic-méně – jak již bylo naznačeno výše – zvyšování rychlostí je i pro nákladní vlaky důležitou otázkou. V nákladní dopravě jde o rychlosti kolem 100–120 km/h, které musí být schopny bezpečně dosahovat vlaky o hmotnostech až několik tisíc tun. To samozřejmě klade vysoké nároky jak na hnací i tažená vozidla, tak i stav tratí, systém napájení hnacích vozidel, což je otázka konverze na systém 25 kV/50 Hz, a zavádění moderních zabezpečovacích systémů typu ERTMS/ETCS.
Rozhodně by měly vyřešit nebo alespoň zmírnit základní problém české železnice, kterým je přetížení hlavních železničních tratí a uzlů. Vlaky řízené bez vlivu lidského činitele mohou infrastrukturu využívat výrazně efektivněji. Do úvahy je také nutné vzít otázky bezpečnosti takových systémů.
Určitě, na zvládnutí potíží při přeshraniční spolupráci se pracuje již minimálně dvacet let. Z hlediska dopravce jde v první řadě o pořizování a provozování moderních interoperabilních lokomotiv. Konkrétně ČD Cargo pořídilo v letošním roce pět lokomotiv Siemens Vectron, jejichž park hodlá dále rozšiřovat. Implementace čtvrtého balíčku je jasným signálem, že standardizace má pomoci rozvoji železniční dopravy.
Pravděpodobně je to nekompatibilita jednotlivých národních správců infrastruktury, kteří si až na výjimky nejsou schopni vyměňovat téměř žádné provozní informace a každý nadnárodně působící dopravce tak musí s každým z těchto správců vstupovat do individuálního a velmi komplikovaného smluvního vztahu. Ideálem by bylo něco, jako je například roaming v oblasti mobilních telefonů, tedy smlouva a obchodní vztah s jedním správcem, který byl přenositelný i na ostatní národní sítě.
Určitě, zde je řešení asi více. Nové technologie mohou např. zlepšit plánování tras vlaků a jejich vytížení s ohledem na skutečnou zátěž v konkrétních směrech. Máme-li konkurovat silnici, je nutná garance času dodání. Mnohdy tato garance pro zákazníky znamená více než samotná cena. A bez nových technologií není možné celoevropskou distribuci „jednotlivek“ plánovat.
Především sběr informací o podaných zásilkách v reálném čase, optimalizaci jejich toku, jejich sdružování vzhledem k maximálnímu možnému vytížení vlaků, informace o čase dodání zákazníkovi apod.
Ano, to si dokážu představit, nicméně železnice má i dnes velmi nízkou personální potřebu nutnou k vedení vlaku, protože strojvedoucí obrazně řečeno „veze“ i několik desítek vagonů. Na železnici proto není tato otázka tak aktuální jako na silnici.
Na toto se těžko odpovídá, protože myšlenka „bezpilotních“ nákladních vlaků je poměrně vzdálená. My potřebujeme řešit okamžitou situaci, proto provádíme nábor nových strojvedoucích, které si sami zaškolujeme.
Upřímně řečeno, nákladní železniční doprava není příliš náročná, stačí se podívat do Spojených států nebo do zemí bývalého Sovětského svazu, kde nákladní železnice dosahuje úctyhodných a s Evropou nesrovnatelných výkonů. V Evropě nákladní dopravě stačí „pouze“ dostatečná kapacita infrastruktury po celých 24 hodin – tedy nic jiného než rovnoměrný přístup nákladních a osobních vlaků, co nejvyšší traťové třídy pro maximální možnou ložnou hmotnost přepravovaného zboží, výkonný a stabilní přívod energie, tedy elektrizace co největší délky sítě střídavým systémem 25 kV/50 Hz. A co je možná realita příštích deseti dvaceti let? Doufejme, že co nejvíce z výše uvedeného… Bez splnění těchto základních a v podstatě jednoduchých podmínek může železnice jen těžko hrát významnou roli na přepravním trhu.
Aditivní výroba – 3D tisk a subtraktivní výroba – obrábění. To jsou dva klíčové procesy, které kombinuje unikátní řešení z produkce společnosti SinuCraft – hybridní CNC robot řízený řídicím systémem Sinumerik ONE.
Do vývoje generativní AI, konkrétně do rozšíření jejích principů do praxe, se v současné době investuje obrovské množství peněz i úsilí. Očekávání jsou v tomto směru velká, a to jak v pozitivním, tak i negativním smyslu. Zeptali jsme se čtyř osobností, které k tomuto tématu mají co říct: „Jaký je váš názor na tento trend? Kde si myslíte, že najde generativní AI nejlepší uplatnění? Co pozitivního (příp. negativního) přinese a v čem je její největší potenciál? A jakou roli v tomto novém scénáři bude hrát člověk?“
Představujeme projekt zaměřený na výměnu řídicího systému v české pobočce společnosti Indorama Ventures, který se realizoval v těsné spolupráci tří firem – Indorama Ventures, Siemens a SIDAT. Část projektu, který trval několik let, probíhala během plného provozu a výsledky, které projekt přinesl, hovoří za vše: úspora 4 miliony Kč, snížení energetické náročnosti o 5 %.
Na konci července 2025 vyměnil závod Siemens Nízkonapěťová spínací technika (NST) Trutnov poslední firemní automobil se spalovacím motorem za plně elektrický model a dosáhl nulových emisí CO₂ ve Scope 1 a Scope 2.
