Doprava

Co musíme udělat pro (umělou) inteligenci

Josef Janků
0

Když se před zhruba sto lety objevily v silničním provozu první semafory, silnice nepatřily automobilům tak výhradně jako dnes. Po silnicích se tehdy projížděly i koňské povozy a tvůrci dopravní signalizace měli vážné obavy, zda se všichni naučí nové signály chápat a budou je respektovat. Praxe naštěstí nakonec tyto obavy nepotvrdila. To ale neznamená, že byly neoprávněné.

Silnice jsou nebezpečné: dopravní nehody dnes zabíjí ročně podstatně více lidí než ozbrojené konflikty. (Při sledování denního zpravodajství tomu asi neuvěříte, ale je to tak: zatímco při dopravních nehodách přijde o život více než milion lidí ročně, ve válkách v posledních letech přibližně 100 až 200 tisíc.) Zavádět novinky do takového prostředí rozhodně není triviální, a přitom je to nevyhnutelné. Jednou z nich bude například to, že o silnice se znovu začneme dělit, stejně jako v době prvních semaforů. Jen ne s koňmi, ale s umělou inteligencí. Vývoj v tomto oboru se v posledních letech dostal do takové fáze, že příchod autonomně se rozhodujících strojů, mimo jiné i dopravních prostředků, je nutné považovat jen za otázku času. A stejně jako v roce 1914, ani v blízké budoucnosti nemůžeme jen tak samozřejmě předpokládat, že zavádění nové technologie nutně musí probíhat hladce a bez potíží.

 Tramvaje v německém Ulmu jsou už několik let vybaveny zlepšujícími se verzemi systému automatického protisrážkového systému. V běžném provozu sbírají údaje, které poslouží k zavádění strojů, jež by se měly obejít zcela bez řidiče.

Musíme se vejít

Jedno se zdá ovšem pravděpodobné: nemůžeme se příliš rozmachovat. Na silnicích, a především na ulicích měst není, a do budoucna ani nebude, prostoru nazbyt, a proto nám nezbude než lépe a efektivněji využívat místa, které máme k dispozici. Není ovšem důvod zoufat. Nové technologie by nám měly pomoci začít jezdit úsporněji. Jen pro ilustraci si představte typickou situaci na křižovatce, kde se právě před stojící kolonou rozsvítila zelená. První řidič zareagoval rychle, druhý ovšem zrovna četl e-mail na telefonu, řidič za ním, který už se rozjížděl, musel ještě přibrzdit, a pak se znovu rozjet, a tak dále, a tak podobně. Ve výsledku pak na zelenou projede mnohem méně aut, než by teoreticky mohlo. Kdyby se podařilo rozjezd všech vozů sladit, kdyby se jejich řidiči dokázali mezi sebou – a se semaforem – „domluvit“, efektivita by se podstatně zvýšila. Je jasné, že základem úspěchu v podobném scénáři je včasná domluva, ideálně každého účastníka s každým. Všichni musí mít společný jazyk, s jehož pomocí mohou včas a dostatečně efektivně komunikovat. Sdílený jazyk – a také dostatečně robustní „kanál“, kterým se bude přenášet – je úplný základ zavádění „inteligentních“ dopravních prostředků a dalších strojů do měst. Společnost Siemens proto pracuje na řešení známém jako V2I (vehicle-to-infrastructure, tedy „vůz-infrastruktura“), které by mělo automobilům i dalším prostředkům umožnit rychlé, bezpečné a dostatečně „košaté“ rozhovory s jejich okolím.

Levná domluva

Zjednoduší jim rozhodování, které v praxi může být pro ně příliš náročné, a také může zlevnit její zavádění. Pokud se dokážou stroje efektivně a rychle domluvit, nemusí být každý semafor vybaven radarem, LIDARem (laserovým radarem) či sofstikovaným kamerovým systémem. Přijíždějící vozy mu svou polohu mohou hlásit samy, s použitím svého vlastního vybavení. To je vzhledem k rozsahu silniční infrastruktury nezanedbatelná úspora pro pořizovatele (kterými jsou navíc obvykle obce s poměrně omezeným rozpočtem na investice).

Domluva v reálném čase bude ovšem klíčová i pro samotné lidi v provozu. Systém silniční komunikace „každého s každým“ může ještě výrazněji pomoci autonomním vozidlům, která na jeho signály mohou reagovat rychle a jen s malým zpožděním. Měl by jim tedy umožnit, aby se rychleji a přesněji orientovala v nepřehledných situacích městského provozu, které první prototypy v některých případech doslova paralyzovaly.

Samozřejmě, vše má svůj háček. V praxi může snadno vzniknout příslovečné „zmatení jazyků“, objevit se šumy a chyby, které pak zase snadno mohou mít vážné, či minimálně velmi frustrující komplikace pro lidské účastníky dopravy. Právě proto jsou zapotřebí řešení typu V2I. Dostatečně robustní a otevřená na to, aby mohla zvládnout informační záplavu v reálném čase, a přitom tak rychle a přesně, že účastníci silničního provozu dostanou k dispozici kvalitativně novou úroveň informací.

 

Všichni jsou tak chytří...

Důležité přitom je nezapomenout, že „chytrá“ nebudou pouze auta, ani zdaleka ne. Dříve než ona budou nejspíše autonomní jiné dopravní prostředky, například kolejová vozidla. Díky pohybu na kolejích mají méně stupňů volnosti než silniční vozidla. Navíc je za běžných okolností nesdílí s takovým množstvím jiných strojů, ať už ty mají řidiče, či nikoliv.

Siemens tak počítá s nasazením plně autonomních tramvají už v roce 2020, tedy nepochybně mnohem dříve, než se dočkáme prvního většího nasazení autonomních vozů. Prvním městem, které si je vyzkouší, je německý Ulm, kde už několik let běží projekt postupného zvyšování autonomie kolejových vozidel. Město se společností spolupracuje už od roku 2015 a celý projekt je rozdělen na několik etap, s hmatatelnými předběžnými výsledky. Tím je například protisrážkový systém Siemens Tram Assistant. Zatím je určen jako pomoc řidiči, do budoucna bude součástí řídicího systému tramvaje bez lidské obsluhy. I v tomto případě tedy platí, že budoucnost vzniká postupně, krok po kroku. My bychom s ní měli držet tempo, a pomalu, také krok po kroku, se na ni připravovat. Pak nás tolik nepřekvapí.

Zdroje: Siemens

Diskuze k článku

Pro přidání komentáře je nutné se přihlásit přes facebook. Přihlásit se

Vaše komentáře

Zatím nebyl přidán žádný příspěvek. Buďte první.

Mohlo by vás zajímat

 
Galerie