Odstraňování úzkých míst

Odstraňování úzkých míst

10. 11. 2016

Jeden z nejtěžších úkolů, který dnešní doprava se svojí kvantitou a složitostí ukládá stavebním inženýrům, je odstraňování úzkých míst na dopravních tepnách. Budování mostů, tunelů či průplavů umožňuje zachovat nebo i navýšit dopravní prostupnost, často však bývá i ukázkou současného stavitelského mistrovství a důmyslného uplatnění nejmodernějších technologií v praxi.

Při takovýchto stavbách se samozřejmě nejedná o prosté propojení dvou míst, stejně důležité je i zabezpečení stavby. A v případě tunelů či mostů jsou v současné době bezpečnostní nároky opravdu velmi vysoké. Stavby musejí být připraveny na to, že budou vzdorovat požárům, vodnímu živlu, zemětřesením či dopravním nehodám, a žádná takováto událost nesmí nikomu způsobit újmu na zdraví či dokonce smrt. Tyto stavby proto musejí být navrženy a provedeny tak, aby po materiální ani konstrukční stránce nemohlo dojít k selhání, a pokud k němu přece jen dojde, systém únikových cest musí umožnit všem dotčeným dostat se bez jakékoli újmy do bezpečí. Tuto vrstvu ještě jistí vrstva dohledově-regulační – systém kamer, čidel a snímačů, který prostřednictvím komunikačních sítí včas informuje obsluhu dané infrastruktury i samotné účastníky dopravního provozu o mimořádných událostech, díky čemuž lze předejít dopravnímu kolapsu, resp. minimalizovat jej.

Podzemní monument

Jednou z největších a nejpozoruhodnějších dopravních staveb z poslední doby je nepochybně na počátku června zprovozněný Gotthardský úpatní tunel. Jeho 57 kilometrů z něj dělá nejdelší železniční tunel světa.

Severní portál Gotthardského tunelu.

Společnost Siemens pro něj dodala řídicí a protipožární systémy. Celý tento propracovaný bezpečnostní komplex zahrnuje více než 200 000 snímačů a klade tak obrovské nároky na logistiku a zpracování dat. Součástí infrastruktury je i 3200 km elektrických kabelů a 2600 km datových kabelů. Systém dokáže detekovat například nedovřené dveře vlaku i světlo, které nesvítí. V případě potřeby se aktivuje ventilační systém, světlo u následujícího se rozsvítí a dveře se automaticky otevřou. Aktuální situaci sleduje na obrazovce cca 60 zaměstnanců pracujících v dohledových centrech. Zásadním přínosem tunelu je to, že výrazně zrychlí železniční spojení přes Alpy mezi Curychem a Milánem. Vlaky budou tunelem jezdit rychlostí 200–250 km/h a denně jich jím po plném zprovoznění projede více než 200. Toto zkrácení jízdní doby vytvoří silnou konkurenci nejen silniční dopravě, ale i dopravě letecké, zvláště z ekologického hlediska.

Most seizmograf zaznamená i nejjemnější chvění

Cesta z Istanbulu do Izmiru se brzy zkrátí z osmi na čtyři hodiny. Umožní to nová 420 km dlouhá dálnice, která byla v nedávné době otevřena. Důležitou součástí této stavby je 3 km dlouhý, ve výšce 64 m se tyčící šestiproudý most přes záliv u města Izmir. Most byl vybudován tak, aby vyhovoval podmínkám seizmicky aktivní oblasti. Více než 400 senzorů proto neustále sleduje seizmickou aktivitu a dokáže rozpoznat i ta nejjemnější chvění. V případě, že vibrace překročí určitou mez, most se okamžitě uzavře. Sledovány jsou i další klimatické parametry, jako je rychlost větru, teplota, ale například také míra koroze. Předpokládá se, že zátěž mostní konstrukce bude značná, denně by po mostě mělo projet i více než 40 000 vozidel.

Most Osman Gazi se klene ve výšce 64 m nad mořskou zátokou tureckého města Izmir.

Most postavila japonská firma IHI a společnost Siemens pro ni zajišťovala subdodávky elektrických komponentů a zabezpečovacích systémů.

Panamský průplav ještě o něco větší

V červnu bylo do komerčního provozu uvedeno gigantické dílo námořní dopravy – podstatně rozšířený Panamský průplav. Jeho rekonstrukci, která byla zahájena v roce 2010, si vynutil fakt, že parametry průplavu již nevyhovovaly současným obřím kontejnerovým lodím, které mají běžně kapacitu mezi 13 000 a 14 000 TEU. Průplav přitom před rekonstrukcí propouštěl jen lodě s kapacitou do 4500 TEU. Komory nových zdymadel jsou dlouhé 427 m, široké 55 m a hluboké 18 m. Cena rekonstrukce průplavu se vyšplhala na zhruba 5,5 miliardy USD.

Panamský průplav byl rozšířen, aby vyhovoval současným obřím kontejnerovým lodím.

Průplav o délce 81 km je klíčovým uzlem námořní dopravy, protože plavbu mezi oceány zkracuje o dva týdny. S výstavbou průplavu započali již na konci 19. století Francouzi, zastavily je však tropické nemoci – malárie a žlutá zimnice. V jejich díle posléze pokračovali Američané, kteří průplav dostavěli.

Tunel Blanka

V tuzemsku patřil v posledních letech k nejvýznamnějším projektům dopravního stavitelství tunel Blanka. V současné době jím denně projedou desetitisíce aut, za měsíc průměrně dva miliony. To už je pořádná porce spalin, které musí z tunelů odvádět účinná a spolehlivá vzduchotechnika. Generálním dodavatelem ventilátorů byla společnost ZV VZ MACHINERY, bezpečnost provozu zajistila společnost Eltodo. Obě si za partnera vybraly Siemens. Eltodo na základě aktuální situace vyhodnocuje a řídí celý provoz. Určuje, které ventilátory a na jaký výkon budou pracovat, a vše průběžně monitoruje a upravuje. Regulátor musí také včas rozpoznat případný požár, vypnout teplotní ochranu motorů a uvést je do speciálního režimu. Na bázi řešení Siemens je zajištěn návrh a instalace řídicího systému Blanky. Tunelový komplex Blanka je velmi složitý – sestává ze tří na sebe navazujících tunelů – proto byla použita dvojice nezávislých systémů založených na průmyslových automatech řady Simatic S7-400. Jedna část řídí technologická zařízení v tunelech Brusnice a Dejvice, druhý systém řídí zařízení v tunelu Bubeneč. Řídicí systém je přímo zodpovědný za řízení osvětlení tunelu, řídí přívody a distribuci elektrické energie, ve spolupráci s externím expertním systémem také vzduchotechniku v tunelu a v technologických prostorech.

Líbil se vám článek?