Mobilita je nedílnou součástí životního stylu. Svoboda pohybu je podmínkou k naplňování mnoha dalších občanských svobod (pracovat, vzdělávat se, navštěvovat se, kulturně a společensky žít, sportovat, …). Doprava zboží je základním předpokladem dělby práce i rozvoje obchodu. V kontrastu s tím jsou současné formy mobility do budoucna neudržitelné.
97% závislost dopravy na ropných palivech či jejich náhražkách, hluk, exhalace i klimatické změny jsou příliš vysokou daní za přínosy mobility. Proto Evropská komise stanovila již v roce 2011 v dokumentu „Bílá kniha – plán jednotného evropského prostoru“ cíl neomezovat, ale naopak rozvíjet mobilitu, ovšem zároveň ji zbavit závislosti na fosilních palivech a zásadním způsobem snížit její uhlíkovou stopu i další negativní vlivy na životní prostředí.
Moderní doba nás možná neosvobodila od problémů a starostí, ale v jednom ohledu staré zaběhnuté pořádky narušila opravdu dokonale: učinila nás mnohem pohyblivějšími. Dnešní dopravní prostředky zcela změnily tradiční životní styl a výrazně rozšířily fyzické mantinely, ve kterých se během života pohybujeme. Žádná předchozí generace se nenacestovala tolik jako ta dnešní – vždyť průměrný Američan ročně najezdí všemi dopravními prostředky zhruba 30 tisíc kilometrů (Evropané asi o třetinu méně).
Podle analytiků ze společnosti McKinsey se trh s dopravou za posledních čtyřicet let zvětšil na čtyřnásobek původní velikosti. Lidé v druhém desetiletí 21. století zaplatí za přepravou svou a svého zboží ročně v průměru mezi 6–7 biliony euro. Při přepočtu na jednoho obyvatele světa to vychází zhruba na tisíc euro. Z dosavadních trendů se zdá, že poroste jak nákladní přeprava – ta podle odhadů o více než 2 % ročně, tak přeprava osobní – a to i přesto, že populace vyspělých států neustále stárnou.
Stejně jako u jiných ekonomických ukazatelů, i v případě dopravy samozřejmě platí, že hlavní díl výdajů má na svědomí vyspělý svět. Ale i to se mění. Významná část nedávno ještě rozvojových zemí v posledních letech Západ poměrně rychle dohání a mělo by to být znát i v dopravě. Hlavně díky nim by se mohlo v roce 2050 na světových silnicích pohybovat zhruba dvakrát až třikrát více aut než v roce 2010, odhaduje Mezinárodní rada pro energii (WEC). Například v Číně v roce 2010 bylo 58 automobilů na tisíc obyvatel, v loňském roce už tento podíl činil 113.
Spolu s růstem přepravních výkonů individuální automobilové dopravy roste spotřeba paliv a také emise ze spalovacích motorů. A v neposlední řadě i množství promarněného času: podle poradenské společnosti Frost & Sullivan jenom Evropané prostáli v roce 2011 v zácpách času za 200 miliard euro. V budoucnosti bude situace jen stěží jednodušší a přehlednější, už i proto, že v roce 2050 by při zachování současných demografických trendů mělo ve městech žít po celém světě 6,5 miliardy lidí místo současných 3,5 miliardy. A města generují poptávku po dopravě: městské, příměstské i meziměstské.
Mnoho problémů, řada řešení
Individuální automobilová doprava, která je v současnosti z hlediska podílu na přepravních výkonech nejvýznamnějším dopravním módem, má nepochybně výhodu ve své operativnosti, variabilnosti a flexibilitě. Nese s sebou však i mnohé systémové nevýhody: vysokou energetickou náročnost, silnou závislost na ropných palivech, nízkou rychlost, velkou ztrátu času, nízkou produktivitu využití vozidel. Ve srovnání s tím dokáže nabídnout moderní veřejná hromadná doprava nižší energetickou náročnost, nezávislost na ropě, vyšší rychlosti, menší ztrátu času, vyšší produktivitu vozidel i vyšší cestovní pohodlí. Ano, řeč je o moderních elektrifikovaných železnicích, jejichž budování EU tak zásadním způsobem podporuje; ostatně podobně postupují i mnohé mimoevropské země. Cílem nejsou restrikce individuální automobilové dopravy, ale motivace obyvatelstva k přirozené preferenci veřejné hromadné dopravy, motivované její vysokou kvalitou a přijatelnou cenou. Zrovna tak nepůjde o plošnou náhradu individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou; tu má smysl budovat jen ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů. Pro slabší a rozmanité přepravy je stále vhodnější doprava individuální.
Při vnímání odpovědnosti za budoucnost v oblasti vytvoření udržitelných forem mobility se zřetelně rýsují dvě základní úlohy:
- vytvářet vysoce výkonné systémy veřejné hromadné dopravy (městské, příměstské i dálkové) ve směrech silných přepravních proudů,
- racionalizovat individuální automobilovou dopravu tak, aby mohla spolu s pěší chůzí a cyklistikou plnit funkci operativní a flexibilní mobility.
V oblasti individuální dopravy skončila doba extenzivního rozvoje, aktuálním cílem je především lepší využívání stávají infrastruktury, možností a také prostoru (to se týká především měst).
Dobrý příklad z Německa
Pro příklady nemusíme chodit daleko. Jeden fungující najdeme v moderním dispečinku Jihobavorského dálničního úřadu ve městě Freimann nedaleko Mnichova. Jihobavorský dálniční úřad je odpovědný za 1 100 kilometrů dálnic, včetně velmi vytížených linií A8 a A9. Dispečink ve Freimannu dohlíží na úseky, kterými denně projede téměř milion automobilů. Řídicí systém automaticky zaznamenává objem dopravy a meteorologické podmínky a upravuje podle toho elektronické značení na silnicích. Je tak možné snižovat rychlostní limity, zapínat upozornění na dopravní zácpy, otevírat pro vozy nouzové pruhy a přesměrovávat dopravu z přeplněných silnic na méně zatěžované komunikace.
Další generace těchto technologií se od roku 2012 zkouší na 45kilometrovém pokusném okruhu projektu Testfeld Telematik ve Vídni. Siemens na něm ověřuje, ladí a dále vyvíjí nové technologie pro řízení dopravy založené na vzájemné spolupráci mezi všemi účastníky provozu na ulicích, silnicích i kolejích – tedy chodců, automobilů a kolejových vozidel.
Lepší „domluva“ – či chcete-li komunikace – mezi jednotlivými součástmi systémů je do budoucna základem úspěchu. V době, kdy téměř každý člověk vlastní „chytrý“ telefon a elektronika je všudypřítomná, se samozřejmě taková možnost nabízí. A tak se i v rámci společnosti Siemens vyvíjí například nový mezinárodní koncept komunikačního systému pro automobily „Car2X“. Skládá ze dvou hlavních komponentů: „car2infrastructure“, který umožňuje účastníkům provozu výměnu informací s částmi dopravní infrastruktury, jako jsou semafory nebo elektronické značky. A pak systému „car2car“, který umožňuje výměnu informací mezi jednotlivými účastníky, například aby se mohli navzájem varovat v případě hrozící nehody. Výměna dat mezi auty samotnými a okolím by měla vést k tomu, aby se možnosti silniční sítě využily na maximum – a také aby se pasažéři včas dozvěděli, kdy bude její vytížení neúnosné, a mohli si zvolit jinou alternativu.
Autem společně
Nevýhodou současného pojetí mobility je nízká produktivita individuálně vlastněných a individuálně používaných automobilů. V průměru jsou využívány méně než půl hodiny denně, zbytek času překážejí a generují odpisy. Logicky proto přichází trend sdílení automobilů („carsharing“) – automobil mám, jen když jej potřebuji. Nastala změna myšlení, pro dnešní mladou generaci Evropanů již není automobil hýčkaným členem rodiny, ale obyčejným užitkovým předmětem. V současnosti je důležitější vlastnit chytrý telefon než auto. To mimo jiné znamená, že máme v podstatě neustále u sebe v kapse ideální „terminál“ pro půjčování auta či zaplacení jízdného na dálku – tedy tak, aby transakci nemusel ověřovat jiný člověk přímo na místě.
Není proto divu, že v posledních několika letech poměrně výrazně vzrůstá zájem o sdílení automobilů. Dnes už podobné systémy pracují ve více než tisícovce měst na všech pěti kontinentech. V roce 2011 bylo v Evropě více než 700 tisíc uživatelů podobných služeb, v roce 2014 už jich bylo dvakrát tolik. Jednoznačným lídrem v oblasti bylo Německo, země s nejsilnějším „ekologickým povědomím“, z čehož plyne, že lidé musí chtít tuto službu používat, aby mohla fungovat. Tento trend se již ujal i v České republice: původně spíše nerestriktivně pojatá skupina navzájem se přátelících mladých lidí již přerostla v promyšlený dopravní systém: auto mám, jen když je potřebuji, a tam, kde je potřebuji.
Bylo by nesprávné vnímat moderní formy automobilismu jako nesmiřitelný protipól veřejné hromadné dopravy. Naopak. Jde o to, najít optimální oblasti použití jednotlivých dopravních systémů a navzájem je správně propojovat.
