Mobilita je nedílnou součástí životního stylu. Svoboda pohybu je podmínkou k naplňování mnoha dalších občanských svobod (pracovat, vzdělávat se, navštěvovat se, kulturně a společensky žít, sportovat, …). Doprava zboží je základním předpokladem dělby práce i rozvoje obchodu. V kontrastu s tím jsou současné formy mobility do budoucna neudržitelné.
97% závislost dopravy na ropných palivech či jejich náhražkách, hluk, exhalace i klimatické změny jsou příliš vysokou daní za přínosy mobility. Proto Evropská komise stanovila již v roce 2011 v dokumentu „Bílá kniha – plán jednotného evropského prostoru“ cíl neomezovat, ale naopak rozvíjet mobilitu, ovšem zároveň ji zbavit závislosti na fosilních palivech a zásadním způsobem snížit její uhlíkovou stopu i další negativní vlivy na životní prostředí.
Moderní doba nás možná neosvobodila od problémů a starostí, ale v jednom ohledu staré zaběhnuté pořádky narušila opravdu dokonale: učinila nás mnohem pohyblivějšími. Dnešní dopravní prostředky zcela změnily tradiční životní styl a výrazně rozšířily fyzické mantinely, ve kterých se během života pohybujeme. Žádná předchozí generace se nenacestovala tolik jako ta dnešní – vždyť průměrný Američan ročně najezdí všemi dopravními prostředky zhruba 30 tisíc kilometrů (Evropané asi o třetinu méně).
Podle analytiků ze společnosti McKinsey se trh s dopravou za posledních čtyřicet let zvětšil na čtyřnásobek původní velikosti. Lidé v druhém desetiletí 21. století zaplatí za přepravou svou a svého zboží ročně v průměru mezi 6–7 biliony euro. Při přepočtu na jednoho obyvatele světa to vychází zhruba na tisíc euro. Z dosavadních trendů se zdá, že poroste jak nákladní přeprava – ta podle odhadů o více než 2 % ročně, tak přeprava osobní – a to i přesto, že populace vyspělých států neustále stárnou.
Stejně jako u jiných ekonomických ukazatelů, i v případě dopravy samozřejmě platí, že hlavní díl výdajů má na svědomí vyspělý svět. Ale i to se mění. Významná část nedávno ještě rozvojových zemí v posledních letech Západ poměrně rychle dohání a mělo by to být znát i v dopravě. Hlavně díky nim by se mohlo v roce 2050 na světových silnicích pohybovat zhruba dvakrát až třikrát více aut než v roce 2010, odhaduje Mezinárodní rada pro energii (WEC). Například v Číně v roce 2010 bylo 58 automobilů na tisíc obyvatel, v loňském roce už tento podíl činil 113.
Spolu s růstem přepravních výkonů individuální automobilové dopravy roste spotřeba paliv a také emise ze spalovacích motorů. A v neposlední řadě i množství promarněného času: podle poradenské společnosti Frost & Sullivan jenom Evropané prostáli v roce 2011 v zácpách času za 200 miliard euro. V budoucnosti bude situace jen stěží jednodušší a přehlednější, už i proto, že v roce 2050 by při zachování současných demografických trendů mělo ve městech žít po celém světě 6,5 miliardy lidí místo současných 3,5 miliardy. A města generují poptávku po dopravě: městské, příměstské i meziměstské.
Individuální automobilová doprava, která je v současnosti z hlediska podílu na přepravních výkonech nejvýznamnějším dopravním módem, má nepochybně výhodu ve své operativnosti, variabilnosti a flexibilitě. Nese s sebou však i mnohé systémové nevýhody: vysokou energetickou náročnost, silnou závislost na ropných palivech, nízkou rychlost, velkou ztrátu času, nízkou produktivitu využití vozidel. Ve srovnání s tím dokáže nabídnout moderní veřejná hromadná doprava nižší energetickou náročnost, nezávislost na ropě, vyšší rychlosti, menší ztrátu času, vyšší produktivitu vozidel i vyšší cestovní pohodlí. Ano, řeč je o moderních elektrifikovaných železnicích, jejichž budování EU tak zásadním způsobem podporuje; ostatně podobně postupují i mnohé mimoevropské země. Cílem nejsou restrikce individuální automobilové dopravy, ale motivace obyvatelstva k přirozené preferenci veřejné hromadné dopravy, motivované její vysokou kvalitou a přijatelnou cenou. Zrovna tak nepůjde o plošnou náhradu individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou; tu má smysl budovat jen ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů. Pro slabší a rozmanité přepravy je stále vhodnější doprava individuální.
Při vnímání odpovědnosti za budoucnost v oblasti vytvoření udržitelných forem mobility se zřetelně rýsují dvě základní úlohy:
V oblasti individuální dopravy skončila doba extenzivního rozvoje, aktuálním cílem je především lepší využívání stávají infrastruktury, možností a také prostoru (to se týká především měst).
Pro příklady nemusíme chodit daleko. Jeden fungující najdeme v moderním dispečinku Jihobavorského dálničního úřadu ve městě Freimann nedaleko Mnichova. Jihobavorský dálniční úřad je odpovědný za 1 100 kilometrů dálnic, včetně velmi vytížených linií A8 a A9. Dispečink ve Freimannu dohlíží na úseky, kterými denně projede téměř milion automobilů. Řídicí systém automaticky zaznamenává objem dopravy a meteorologické podmínky a upravuje podle toho elektronické značení na silnicích. Je tak možné snižovat rychlostní limity, zapínat upozornění na dopravní zácpy, otevírat pro vozy nouzové pruhy a přesměrovávat dopravu z přeplněných silnic na méně zatěžované komunikace.
Další generace těchto technologií se od roku 2012 zkouší na 45kilometrovém pokusném okruhu projektu Testfeld Telematik ve Vídni. Siemens na něm ověřuje, ladí a dále vyvíjí nové technologie pro řízení dopravy založené na vzájemné spolupráci mezi všemi účastníky provozu na ulicích, silnicích i kolejích – tedy chodců, automobilů a kolejových vozidel.
Lepší „domluva“ – či chcete-li komunikace – mezi jednotlivými součástmi systémů je do budoucna základem úspěchu. V době, kdy téměř každý člověk vlastní „chytrý“ telefon a elektronika je všudypřítomná, se samozřejmě taková možnost nabízí. A tak se i v rámci společnosti Siemens vyvíjí například nový mezinárodní koncept komunikačního systému pro automobily „Car2X“. Skládá ze dvou hlavních komponentů: „car2infrastructure“, který umožňuje účastníkům provozu výměnu informací s částmi dopravní infrastruktury, jako jsou semafory nebo elektronické značky. A pak systému „car2car“, který umožňuje výměnu informací mezi jednotlivými účastníky, například aby se mohli navzájem varovat v případě hrozící nehody. Výměna dat mezi auty samotnými a okolím by měla vést k tomu, aby se možnosti silniční sítě využily na maximum – a také aby se pasažéři včas dozvěděli, kdy bude její vytížení neúnosné, a mohli si zvolit jinou alternativu.
Nevýhodou současného pojetí mobility je nízká produktivita individuálně vlastněných a individuálně používaných automobilů. V průměru jsou využívány méně než půl hodiny denně, zbytek času překážejí a generují odpisy. Logicky proto přichází trend sdílení automobilů („carsharing“) – automobil mám, jen když jej potřebuji. Nastala změna myšlení, pro dnešní mladou generaci Evropanů již není automobil hýčkaným členem rodiny, ale obyčejným užitkovým předmětem. V současnosti je důležitější vlastnit chytrý telefon než auto. To mimo jiné znamená, že máme v podstatě neustále u sebe v kapse ideální „terminál“ pro půjčování auta či zaplacení jízdného na dálku – tedy tak, aby transakci nemusel ověřovat jiný člověk přímo na místě.
Není proto divu, že v posledních několika letech poměrně výrazně vzrůstá zájem o sdílení automobilů. Dnes už podobné systémy pracují ve více než tisícovce měst na všech pěti kontinentech. V roce 2011 bylo v Evropě více než 700 tisíc uživatelů podobných služeb, v roce 2014 už jich bylo dvakrát tolik. Jednoznačným lídrem v oblasti bylo Německo, země s nejsilnějším „ekologickým povědomím“, z čehož plyne, že lidé musí chtít tuto službu používat, aby mohla fungovat. Tento trend se již ujal i v České republice: původně spíše nerestriktivně pojatá skupina navzájem se přátelících mladých lidí již přerostla v promyšlený dopravní systém: auto mám, jen když je potřebuji, a tam, kde je potřebuji.
Bylo by nesprávné vnímat moderní formy automobilismu jako nesmiřitelný protipól veřejné hromadné dopravy. Naopak. Jde o to, najít optimální oblasti použití jednotlivých dopravních systémů a navzájem je správně propojovat.
Kdo by si tipl, že se první terénní vůz poháněný čistě solární energií zrodí v některé z význačných světových automobilek, ten by se mýlil. Vůz s názvem Stella Terra navrhl tým 22 studentů Technické univerzity v Eindhovenu (Nizozemsko) za významné podpory společnosti Siemens.
Unikátní skulptura hlavy Franze Kafky od Davida Černého prošla generální opravou. Tato monumentální socha je vedle mimořádné umělecké hodnoty známá svou sofistikovaností a precizním inženýrským řešením. Dílo je jedinečné také svým řídicím systémem a ovládáním, které umožňuje různé „animace“.
V Siemens portfoliu se stále častěji můžete setkávat se službami nebo řešeními, které jsou označovány písmenem X. Za tímto znakem nehledejte žádnou neznámou nebo proměnnou veličinu, stejně tak žádné tajemno. Označuje se jím Siemens IoT portfolio pro řešení digitální transformace. Pojmenování je odvozeno od názvu Siemens Xcelerator a čtyř klíčových principů, které tato platforma představuje. Součástí Siemens Xcelerator je nově také služba Electrification X. Pojďme si ji představit.
Vranovské přehradě se někdy přezdívá moravský Jadran. Velikostně to samozřejmě nesedí, 760 hektarů vodní nádrže Vranov by se do plochy Jaderského moře vešlo více než dvacettisíckrát. Ale pocitově se to uznat dá. Romantické vranovské zátoky vhodné pro odpočinek i sportování a k tomu jihomoravská letní vedra skutečně mohou evokovat Středomoří. Přehrada vznikla kvůli elektrárně, která pracuje už devadesát let. Její vybavení na jaře 2024 obohatilo bateriové úložiště, které dodala společnost Siemens.
