Že je v nadpise odkazujícím na legendární aviatický film „Báječní muži na létajících strojích“ dvojitá chyba? Ovšemže, jde ale o záměrné zpřesnění. Létající zařízení je terminus technicus české legislativy pro kategorii malých letadel a zdaleka už neplatí, že oblaka brázdí jen odvážní muži. Zejména mezi ultralighty pilotek houfně přibývá.
Ultralight už totiž dlouho není synonymem toho, co býval za časů svazarmovského létání – hadrové křídlo na kovové konstrukci s podvěšeným pilotem, za jehož zády burácel dvoutaktní motor Wartburg. I takové rarity sice ještě můžeme nad hlavami spatřit, ale moderní stroje této kategorie jsou již na pohled zcela normální až dvouosobová aerodynamicky řízená letadla. No dobře, tak letadélka.
Vymezení ultralightů je poměrně široké. Vždy mohou pojmout maximálně 2 osoby. Začíná na bezmotorových rogalech, paraglidech, přes motorová rogala, zahrnuje i takové rarity jako ultralehké vrtulníky a vírníky a končí u již zmíněných „malých velkých“ letadel.
A právě posledně jmenovaná skupina zažívá v současnosti největší rozmach. Létající zařízení tohoto typu je definováno jako ultralehký letoun, pro maximálně dvě osoby řízený aerodynamickými prostředky, jehož pádová rychlost nepřevyšuje 65 km/h a maximální vzletová hmotnost je 450 kg. A právě poslední hodnota je nejdůležitější.
S technologickým pokrokem v oblasti kompozitních materiálů, polymerních plastů a elektroniky se do necelé půltuny vejde stále více „vychytávek“, které byly dříve dostupné jen v letounech o kategorii vyšších. A tím se stává pilotování ultralightů jednodušší a bezpečnější, potažmo přitažlivější pro daleko širší okruh zájemců.
Různí výrobci ve světě používají pro desítky typů strojů mnoho materiálů i konstrukčních postupů, ale pro představu, jeden z nejúspěšnějších českých výrobců popisuje konstrukci svého celosvětově prodávaného modelu následovně: V základní konstrukci je využito 85 % karbonového vlákna pro maximální pevnost a úsporu hmotnosti. Potah křídla a trupu je sendvičem uhlíku a pěnového jádra slepený epoxidem. Potah je následně vakuován a vytvrzen v peci. Vysoce namáhané díly jsou vyráběny v autoklávu. Vysokopevnostní bezpečnostní rám s ochranným obloukem je celokarbonový. Lakování se provádí dvousložkovou barvou, finální dokončení designu pak polepem z vinylové fólie. Při konstrukci a výrobě letadla už je naprostou samozřejmostí využití pokročilých CAD systémů a CNC strojů.
Uplatnění nejmodernějších materiálů a technologií při výrobě ultralightů v posledních letech umožňují konstruktérům i „psí kusy“ dříve v této kategorii nemyslitelné. Nebeské výšiny tak již brázdí i letadélka se zatahovacími podvozky, se sedadly (po vzoru stíhaček) umístěnými za sebou či s vodními plováky. To pro majitele, kteří chtějí přistávat hned vedle své jezerní chaty.
Při páteční cestě na víkend lze pak třeba z úctyhodné výšky sledovat zácpu na dálnici D1 a rychlostí lehce přes 200 km/h mířit k cíli. Ten může být i hodně vzdálený. Moderní ultralighty mají dolet podle typu stroje (a povětrnostních podmínek) od 800 až po 2 000 kilometrů. A to všechno při spotřebě nižší než dnes tolik populární nabobtnalá manažerská SUV – motor spolyká za hodinu letu mezi 10 až 15 litry bezolovnatého benzínu.
A pořizovací cena? Na první pohled sice vypadají tyto stroje nedostupně, ale zdání klame. Moderní a spolehlivé letadlo lze koupit už za cenu Superbu v nejvyšší výbavě, tedy kolem jednoho a čtvrt milionu korun (bez DPH). Samozřejmě ještě levněji se dají sehnat zalétané stroje. Ale proč hned kupovat vlastní letadlo, když jeho pronájem lze pořídit již od dvou tisíc korun za letovou hodinu včetně paliva.
Všechny ultralighty mohou být konstruovány maximálně pro 2 osoby.
Aditivní výroba – 3D tisk a subtraktivní výroba – obrábění. To jsou dva klíčové procesy, které kombinuje unikátní řešení z produkce společnosti SinuCraft – hybridní CNC robot řízený řídicím systémem Sinumerik ONE.
Do vývoje generativní AI, konkrétně do rozšíření jejích principů do praxe, se v současné době investuje obrovské množství peněz i úsilí. Očekávání jsou v tomto směru velká, a to jak v pozitivním, tak i negativním smyslu. Zeptali jsme se čtyř osobností, které k tomuto tématu mají co říct: „Jaký je váš názor na tento trend? Kde si myslíte, že najde generativní AI nejlepší uplatnění? Co pozitivního (příp. negativního) přinese a v čem je její největší potenciál? A jakou roli v tomto novém scénáři bude hrát člověk?“
Představujeme projekt zaměřený na výměnu řídicího systému v české pobočce společnosti Indorama Ventures, který se realizoval v těsné spolupráci tří firem – Indorama Ventures, Siemens a SIDAT. Část projektu, který trval několik let, probíhala během plného provozu a výsledky, které projekt přinesl, hovoří za vše: úspora 4 miliony Kč, snížení energetické náročnosti o 5 %.
Na konci července 2025 vyměnil závod Siemens Nízkonapěťová spínací technika (NST) Trutnov poslední firemní automobil se spalovacím motorem za plně elektrický model a dosáhl nulových emisí CO₂ ve Scope 1 a Scope 2.
